25 juil. 2025

Vélo-cargo pour les courses : règles, charge et CO2

Deux trajets de courses par semaine, cinq kilomètres aller-retour, cinquante semaines par an : cela représente 47 kg de CO2 si vous les faites avec une voiture neuve conforme à la valeur cible fédérale de 93,6 g par kilomètre. C’est l’ordre de grandeur que remplace un vélo-cargo utilisé pour les courses.

Le chiffre est modeste comparé aux 14 926 km parcourus en moyenne chaque année par une personne résidant en Suisse, dont 25 % à l’étranger. Les petites courses restent toutefois parmi les déplacements les plus simples à remplacer. Le gain augmente si le même vélo sert aussi pour l’école, la déchetterie ou d’autres trajets locaux.

Depuis le 1er juillet 2025, le droit suisse a par ailleurs créé une catégorie de véhicule qui correspond exactement à ce dont il est question ici. Elle change ce que vous avez le droit de conduire, et à quelles conditions.

Ce que le droit suisse appelle un vélo-cargo

Un vélo-cargo sans moteur est un cycle au sens de la loi sur la circulation routière, comme n’importe quel vélo. Dès qu’il y a une assistance électrique, il bascule dans la catégorie des cyclomoteurs, et l’article 18 de l’ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV) en distingue plusieurs.

Catégorie	Puissance max	Vitesse d’assistance	Poids total max	Ce qui en découle
Cycle sans moteur	aucune	sans objet	sans objet	Aucun permis, aucune plaque
Cyclomoteur léger	0,50 kW	25 km/h assis, 20 km/h debout	250 kg	Pas de permis exigé
Cyclomoteur rapide	1,00 kW	45 km/h	200 kg	Permis M, casque obligatoire
Cyclomoteur lourd	2,00 kW	25 km/h	450 kg	Voies multiples, catégorie créée au 1.7.2025

La lettre e de l’article 18, introduite par la modification du 13 décembre 2024 entrée en vigueur le 1er juillet 2025, définit les cyclomoteurs lourds comme les véhicules à voies multiples équipés d’un système de propulsion électrique actif jusqu’à 25 km/h au maximum, dont le poids total ne dépasse pas 450 kg et dont la puissance du moteur n’excède pas 2,00 kW au total. C’est la case dans laquelle tombent les triporteurs électriques lourds destinés au transport de personnes ou de marchandises.

Pour le permis, l’ordonnance réglant l’admission à la circulation routière (OAC) est claire : la catégorie spéciale M est celle des cyclomoteurs, son âge minimal est de 14 ans, et l’article 5 alinéa 2 lettre d dispense de permis les personnes conduisant un cyclomoteur léger. En pratique, un vélo-cargo électrique limité à 25 km/h et 0,50 kW se conduit sans permis dès 14 ans ; un modèle rapide à 45 km/h exige le permis M.

Le casque : qui doit le porter, et quand

L’article 3b de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) impose le casque aux conducteurs de cyclomoteurs, et leur impose aussi de s’assurer que les enfants de moins de douze ans qu’ils transportent en portent un. Cette dernière obligation est celle que les familles ignorent le plus souvent : elle vise l’adulte au guidon, pas l’enfant.

L’alinéa 2 prévoit des dispenses. La lettre g, dans sa teneur en vigueur depuis le 1er juillet 2025, dispense les personnes circulant avec un cyclomoteur équipé d’un système de propulsion électrique actif jusqu’à 25 km/h au maximum. La lettre e dispense celles dont le véhicule ne dépasse pas 20 km/h par construction.

Le résultat pratique tient en deux lignes. Sur un vélo-cargo électrique limité à 25 km/h, le casque n’est pas obligatoire pour l’adulte, mais il l’est pour l’enfant de moins de douze ans transporté. Sur un modèle rapide à 45 km/h, il l’est pour tout le monde, et l’alinéa 3 précise qu’un casque de vélo conforme à la norme SN EN 1078 suffit sur un cyclomoteur.

Le Bureau de prévention des accidents recommande le casque dans tous les cas, y compris sur les vélos cargos électriques lourds limités à 25 km/h. Il conseille les modèles dotés d’un système d’amortissement des forces de rotation, comme MIPS, ODS ou WaveCell, et signale l’existence de casques spécifiques conformes à la norme NTA 8776 pour les vélos électriques rapides, renforcés aux tempes et descendant plus bas à l’arrière de la tête.

Deux autres obligations méritent d’être connues. Tous les vélos électriques doivent rouler feux allumés de jour comme de nuit depuis le 1er avril 2022. Et si votre modèle dépasse les seuils du cyclomoteur léger, il lui faut une plaque de cyclomoteur.

Ce que remplace vraiment un trajet de courses

L’Office fédéral de l’énergie fixe, depuis le 1er janvier 2025 et selon la procédure WLTP, une valeur cible de 93,6 g de CO2 par kilomètre pour les voitures de tourisme immatriculées pour la première fois en Suisse, et de 153,9 g pour les véhicules utilitaires légers. En prenant la première valeur, favorable puisqu’elle décrit un véhicule neuf récent, on obtient des ordres de grandeur exploitables.

Trajet aller-retour	Par sortie	2 sorties/semaine, 50 semaines
2 km	187 g	19 kg/an
3 km	281 g	28 kg/an
5 km	468 g	47 kg/an
8 km	749 g	75 kg/an
10 km	936 g	94 kg/an

Quarante-sept kilogrammes de CO2 par an ne bouleversent pas un bilan carbone individuel. Le vélo-cargo a lui-même une empreinte de fabrication, tout comme sa batterie, et l’électricité de recharge n’est pas dépourvue d’émissions.

De l’autre, le microrecensement mobilité et transports 2021 de l’Office fédéral de la statistique, mené auprès de 55 000 personnes, mesure une distance journalière moyenne de 30,0 km par personne en Suisse, dont 69 % en voiture, soit 20,7 km par jour. Sur ce total, la question n’est pas la longueur du trajet de courses mais le nombre de trajets automobiles qu’un ménage cesse de faire. Un vélo-cargo qui remplace aussi l’école, la déchetterie, la piscine et la visite du samedi change une routine entière, pas un déplacement.

Une donnée physiologique éclaire l’ordre de grandeur autrement : une étude publiée en 2026 dans Experimental Physiology a mesuré que la production métabolique de CO2 pendant un trajet à vélo est environ douze fois inférieure à celle d’une voiture à essence sur le même parcours.

Le temps que ça coûte réellement

C’est l’objection la plus fréquente et la plus légitime, et il existe une mesure directe.

Un essai croisé randomisé publié en 2023 dans Frontiers in Sports and Active Living a fait parcourir à onze participants un même trajet de 4,5 km de trois façons : en vélo électrique chargé de 30 kg, en vélo électrique à vide, et en voiture. Les temps mesurés sont de 11,8 minutes avec charge, 11,1 minutes à vide et 8,8 minutes en voiture. L’écart entre le vélo chargé et la voiture est donc de 3,0 minutes sur 4,5 km, soit environ 0,67 minute par kilomètre.

Sur un aller-retour de 5 km, comptez donc trois à quatre minutes de plus qu’en voiture. Cette comparaison ignore volontairement la recherche d’une place de stationnement, qui joue en sens inverse et dont l’ampleur dépend entièrement de votre quartier.

L’essai mesure aussi l’intensité : rouler avec 30 kg de charge n’était pas significativement plus intense que rouler à vide, mais l’était significativement plus que conduire, à 4,9 MET. Autrement dit, la charge se paie en temps de trajet plutôt qu’en effort ressenti, parce que l’assistance absorbe la différence.

L’effort réel, mesuré sur le terrain

L’idée reçue veut que l’assistance électrique supprime l’effort. Les mesures disent autre chose.

Une étude de 2025 publiée dans la même revue a équipé 19 personnes d’un analyseur d’oxygène portable pendant leurs trajets domicile-travail habituels, sur leur propre vélo électrique. La consommation d’oxygène moyenne était de 20,8 mL/kg/min, soit 5,9 MET, et 44 à 48 % de la durée des trajets était classée en intensité vigoureuse. Le relief compte : 4,6 à 4,8 MET en descente, 5,5 à 5,9 MET sur le plat et 7,0 à 7,5 MET en montée.

Concrètement, pour une personne de 70 kg, un trajet de 15 minutes représente environ 86 kcal à 4,9 MET et 103 kcal à 5,9 MET ; trente minutes en représentent respectivement 172 et 206.

L’Organisation mondiale de la santé recommande 150 minutes d’activité modérée par semaine. Deux trajets de courses de vingt minutes en cumulent quarante, soit 27 % de cet objectif, sans y consacrer une minute de temps libre. C’est l’intérêt principal du transport actif : il ne concurrence pas les loisirs.

Sur les bénéfices à plus long terme, l’étude suédoise SCAPIS publiée en 2026 dans le British Journal of Sports Medicine a examiné par scanner coronarien 23 722 personnes de 50 à 64 ans tirées au sort dans six régions. Après ajustement pour l’âge, le sexe, la formation, l’activité physique professionnelle et de loisir, le sommeil, l’alimentation et le tabac, la mobilité active était associée à une moindre probabilité de sténose coronarienne par rapport au trajet en voiture (OR 0,87 ; IC 95 % 0,80 à 0,94), avec une association un peu plus marquée pour le vélo (OR 0,86 ; IC 95 % 0,78 à 0,95) que pour la marche. Aucune association n’apparaissait en revanche avec les plaques carotidiennes (OR 0,97 ; IC 95 % 0,90 à 1,03). Il s’agit d’une étude transversale : elle établit une association, pas une causalité.

Combien pèse réellement un panier de courses

Les recettes de vélo-cargo parlent de gérer la charge sans jamais donner un kilogramme. Voici un panier hebdomadaire végétarien pour deux personnes, pesé poste par poste.

Poste	Poids
Boissons (6 L)	6,0 kg
Pommes de terre	2,0 kg
Légumes frais	1,5 kg
Fruits	1,0 kg
Légumineuses et céréales sèches	2,0 kg
Pain	1,0 kg
Conserves et bocaux	1,5 kg
Divers	1,0 kg
Total	16,0 kg

Un biporteur courant annonce une charge utile de 80 à 100 kg hors conducteur. Ce panier en occupe donc 16 à 20 %. Le poids total en ordre de marche, avec un vélo de 35 à 50 kg, un conducteur de 70 kg et cette charge, s’établit entre 121 et 136 kg, très en dessous des 450 kg de poids total qui plafonnent la catégorie des cyclomoteurs lourds.

Deux conséquences pratiques. D’abord, la capacité n’est presque jamais le facteur limitant pour des courses alimentaires : le volume l’est bien avant le poids, et un caisson de biporteur avale sans peine les six litres de boissons qui font la moitié du tonnage. Ensuite, la répartition compte plus que la masse : une charge basse et centrée se conduit bien, une charge haute rend le vélo instable à l’arrêt et au démarrage, moment où la plupart des chutes se produisent.

Une remarque sur les boissons, puisqu’elles dominent le panier : ce sont les six kilogrammes les plus faciles à supprimer, en buvant l’eau du robinet, ce qui règle simultanément la question de la charge et celle de l’emballage.

Sécurité : les chiffres et ce qu’ils impliquent

Le Bureau de prévention des accidents recense 130 000 vélos électriques vendus en Suisse en 2025, et 610 personnes victimes d’un accident grave ou mortel à vélo électrique la même année. La progression des accidents suit celle du parc.

Le mécanisme identifié par le BPA tient en deux points. À effort égal, un vélo électrique roule nettement plus vite qu’un vélo classique, ce qui allonge la distance de freinage et raccourcit le temps disponible pour réagir. Et comme un vélo électrique ressemble à un vélo ordinaire, les autres usagers sous-estiment systématiquement sa vitesse.

Un vélo-cargo chargé ajoute sa propre couche : une masse totale supérieure à 120 kg allonge encore la distance d’arrêt, et l’inertie se ressent surtout dans les manœuvres lentes.

Les recommandations concrètes du BPA sont peu spectaculaires et efficaces. Signaler clairement de la main avant de tourner. Rouler au milieu de la voie dans un giratoire plutôt que de se faire serrer contre le bord. Garder une distance suffisante des véhicules stationnés, à cause des portières. Éviter les angles morts des grands véhicules, et se placer derrière un véhicule dont le clignotant est enclenché plutôt qu’à côté. Rouler avec les feux allumés, ce qui est de toute façon obligatoire. Le BPA recommande également l’ABS, qui empêche le blocage de la roue avant lors d’un freinage à bloc.

Sur la gravité des blessures, une étude parue en 2026 dans l’European Journal of Trauma and Emergency Surgery a comparé 261 patients admis en salle de déchocage, dont 37 en vélo électrique et 224 en vélo classique. Elle n’a trouvé aucune différence statistiquement significative de score de gravité, de charge physiologique ni de recours aux ressources hospitalières ; les cyclistes classiques présentaient même une proportion plus élevée de lésions graves du bassin et des membres (14,3 % contre 5,4 %, p = 0,045). L’effectif est petit et monocentrique, mais le résultat nuance l’idée que le vélo électrique serait intrinsèquement plus dangereux.

Bien choisir : ce qui compte, dans l’ordre

Le format avant tout le reste. Un biporteur, avec sa caisse entre la roue avant et le guidon, se conduit comme un vélo long : maniable en roulant, un peu déroutant à basse vitesse au début. Un triporteur, avec deux roues à l’avant, tient debout tout seul à l’arrêt, ce qui change tout quand on charge des sacs ou qu’on installe des enfants, mais il est large et se faufile moins bien. Un longtail, rallongé à l’arrière, reste le plus proche d’un vélo normal et le plus facile à stationner, avec une capacité de volume plus faible.

La question de l’assistance. Sans moteur, un vélo-cargo chargé reste utilisable sur terrain plat et devient pénible dès que ça monte. Avec assistance, la contrainte se déplace vers la recharge et la batterie. En Suisse, où peu de villes sont réellement plates, l’assistance est le choix par défaut pour un usage familial.

Le stationnement, à régler avant l’achat. C’est le point qui fait échouer le plus de projets. Un vélo-cargo ne rentre pas dans un local à vélos standard, ne monte pas dans un ascenseur d’immeuble, et ne s’attache pas à n’importe quel arceau. Mesurez la place dont vous disposez avant de choisir un modèle, pas après.

L’essai en conditions réelles. Beaucoup de villes suisses et d’associations proposent des locations à la journée ou des systèmes de prêt. Un essai avec une charge réelle, sur votre trajet habituel, renseigne davantage que n’importe quelle fiche technique.

Adapter selon les profils

Pour une famille avec de jeunes enfants, le triporteur ou le biporteur à caisse résout le problème du transport combiné enfants et courses, et rend l’obligation de casque des moins de douze ans pertinente au quotidien. Vérifiez que le nombre de places assises homologuées correspond à votre besoin réel.

Pour une personne seule en ville, un longtail suffit largement et se stationne bien plus facilement. Les 16 kg d’un panier hebdomadaire tiennent dans des sacoches doubles, sans caisse.

Pour un usage rural ou vallonné, la question devient celle de l’autonomie et du dénivelé. Une assistance limitée à 25 km/h reste confortable jusqu’à des distances de l’ordre de cinq à dix kilomètres ; au-delà, la comparaison avec les transports publics ou la voiture partagée mérite d’être posée honnêtement.

Pour un usage professionnel de livraison, la nouvelle catégorie des cyclomoteurs lourds ouvre des possibilités de charge que la catégorie du cyclomoteur léger interdisait, avec les obligations correspondantes.

Pour quelqu’un dont la condition physique est limitée, l’assistance ramène l’effort de trajets qui seraient inaccessibles à un niveau modéré, tout en maintenant, selon les mesures citées plus haut, une intensité qui compte comme activité physique.

Les erreurs qui reviennent

Croire que le casque n’est jamais obligatoire. Il l’est pour l’adulte sur un modèle rapide à 45 km/h, et il l’est pour tout enfant de moins de douze ans transporté, quelle que soit la vitesse du véhicule.

Acheter avant d’avoir résolu le stationnement. Un vélo-cargo qu’on ne peut pas ranger commodément finit inutilisé.

Charger haut. La stabilité dépend de la hauteur du centre de gravité bien plus que de la masse totale.

Sous-estimer la distance de freinage. Avec 120 kg en mouvement, une chaussée mouillée et deux secondes de réaction, la distance d’arrêt n’a plus rien de commun avec celle d’un vélo de ville.

Prendre les 47 kg de CO2 annuels pour un argument suffisant. Le vélo-cargo se justifie mieux par le temps gagné en stationnement, l’activité physique intégrée et le coût d’usage que par un bilan carbone qu’il ne faut pas surestimer.

Limites des chiffres disponibles

Les émissions évitées sont calculées avec la valeur cible fédérale de 93,6 g par kilomètre, qui décrit la moyenne visée pour les voitures neuves et non le parc en circulation, plus âgé et plus émetteur. Elles ne tiennent compte ni de la fabrication du vélo-cargo, ni de sa batterie, ni de l’électricité de recharge, dont l’intensité carbone dépend du mix électrique.

Les mesures d’effort et de temps proviennent d’essais de petite taille : onze participants pour l’essai croisé de 2023, dix-neuf pour la mesure de terrain de 2025. Elles portent sur des vélos à assistance électrique en général, pas exclusivement sur des vélos-cargos chargés, sauf pour le premier.

L’étude SCAPIS est transversale : elle montre une association entre mobilité active et moindre athérosclérose, pas une relation de cause à effet.

Les chiffres d’accidents du BPA portent sur l’ensemble des vélos électriques, sans ventilation publiée par type de véhicule. Aucune statistique suisse spécifique aux vélos-cargos n’est publiée.

Enfin, les charges utiles de 80 à 100 kg citées sont des ordres de grandeur du marché, pas une norme : la valeur applicable est celle indiquée par le constructeur de votre modèle.

Questions fréquentes

Faut-il un permis pour un vélo-cargo électrique ? Non pour un cyclomoteur léger, c’est-à-dire une assistance limitée à 25 km/h et 0,50 kW, conduit dès 14 ans. Oui, le permis de la catégorie spéciale M, pour un modèle rapide assisté jusqu’à 45 km/h.

Le casque est-il obligatoire ? Pour l’adulte, seulement sur les modèles rapides. Pour les enfants de moins de douze ans transportés, toujours. Le BPA le recommande dans tous les cas.

Qu’est-ce qui a changé au 1er juillet 2025 ? L’article 18 de l’OETV comporte une nouvelle lettre e créant les cyclomoteurs lourds : véhicules à voies multiples, assistance jusqu’à 25 km/h, puissance jusqu’à 2,00 kW, poids total jusqu’à 450 kg.

Combien de courses peut-on transporter ? Un panier hebdomadaire végétarien pour deux personnes pèse environ 16 kg, soit 16 à 20 % de la charge utile courante d’un biporteur. Le volume limite avant le poids.

Est-ce vraiment plus lent que la voiture ? Environ 0,67 minute de plus par kilomètre selon l’essai croisé disponible, soit trois à quatre minutes sur un aller-retour de 5 km, avant de compter la recherche de stationnement.

Est-ce que ça compte comme activité physique ? Oui. La mesure de terrain sur des trajets réels donne 5,9 MET en moyenne, avec 44 à 48 % du temps en intensité vigoureuse. Deux trajets de vingt minutes couvrent 27 % de la recommandation hebdomadaire de l’OMS.

Un vélo-cargo sans assistance est-il envisageable ? Sur terrain plat et pour des charges modérées, oui, et il évite la batterie. Dès qu’il y a du dénivelé et une charge de 20 kg, l’exercice devient exigeant.

Faut-il une plaque et une assurance ? Un vélo-cargo électrique dépassant les seuils du cyclomoteur léger relève des règles applicables aux cyclomoteurs, plaque comprise. Vérifiez la classification exacte de votre modèle auprès du vendeur ou du service cantonal des automobiles.

Pour aller plus loin

Le vélo-cargo prend tout son sens quand il sert à des courses réfléchies. Notre guide pour réduire l’empreinte eau de son alimentation chiffre l’autre versant de la question environnementale, souvent plus lourd que celui du transport. Acheter ce qui pousse au bon moment permet de raccourcir les trajets : voir adapter ses repas aux saisons et notre buffet apéro local et de saison.

Côté organisation, faire moins de trajets suppose de mieux stocker et de mieux planifier. Nos pages sur le stockage des fruits, légumes et légumineuses, sur le batch-cooking de légumineuses et sur l’organisation d’un garde-manger zéro déchet réduisent directement le nombre de sorties. Pour les contenants et l’emballage, voir la cuisine zéro déchet. Et si le vélo devient votre activité physique principale, notre page sur l’hydratation des sportifs végétariens donne les repères correspondants.